Дорогой трамвай
Дорогой трамвай
2 марта 2015 г.
Реорганизация «Маггортранса», похоже, не остановилась в прошлом году, когда единое предприятие разделили на три организации. В ходе очередной оптимизации сократилось восемь автобусных маршрутов. Количество трамваев при этом не увеличилось. Зато в них становится всё прохладнее.
Без шпал и рельсов
Преобразование, судя по всему, вновь не дало нужного эффекта. И общественный транспорт так и остаётся одной из дорогих проблем города.
Напомним, 80 лет назад появление трамвая было большой радостью и техническим прогрессом. В 1933 году металлургический комбинат создал «Трамвайстрой». Первый трамвай поехал в Магнитке 18 января 1935 года. Через остановки «Заводоуправление», «1-й участок», «13-й участок». Первый трамвай ехал также через Кировскую, Кировско-Карадырский проспект и Щитовые.
С тех пор многое изменилось. Магнитогорский трамвай занимает третье место в стране после Петербурга и Москвы по количеству маршрутов. И шестое – по протяжённости трамвайных линий. Правда, лидерство стало возможным ещё и благодаря тому, что многие города России отказались от трамваев. До 2009 года третьим был Воронеж. Потом трамвайная система в городе была ликвидирована. А в 2014 году власти Воронежа признали эту реформу крупнейшей транспортной ошибкой. И начали готовить проектно-сметную документацию на восстановление части линий.
В Архангельске ликвидировали сначала трамваи, потом троллейбусы. В качестве общественного транспорта используются автобусы. Город Иваново остался без трамваев в 2008 году. Население пересело на троллейбусы. В Ногинске трамваи то закрывали, то открывали. Последний раз закрытие состоялось 1-го апреля 2011 года. В Рязани решили избавиться от трамваев в 2010 году. Во Владивостоке рельсы тоже убрали, оставив лишь один маршрут – самый популярный. В Дзержинске, Ярославле и Саратове решено убрать трамваи из центра города. В Казани осталось пять маршрутов из 23-х. В 2002 году там выходило на линию более 400 вагонов. Теперь – 106.
В Калининграде осталось только два маршрута. В Твери – шесть. В Санкт-Петербурге долгое время демонтировали линии. А теперь строятся новые. Все города перешли на одновагонные трамваи. Двухвагонных стало очень мало. А в трёх вагонах возили пассажиров дольше всего в Магнитогорске. Общественный транспорт убыточен везде. И в других странах тоже. Прибыль трамваи приносят разве что в Германии. Но там проезд в новеньких современных трамвайчиках стоит восемь евро. Так что о социальном предназначении речи не идёт.
Без льгот
Трамваи в Магнитогорске многие десятилетия входили в одну организацию, автобусы – в другую. Придумывать реформы для общественного транспорта начали в XXI веке. То в новеньком трамвае открывали кафе – для привлечения пассажиров. То объявляли, что в вагонах будет работать вай-фай. Специалисты тогда заверяли, что это привлечёт массу пассажиров. И даже вроде бы верили, что владельцы машин могут пересесть на трамваи. Из-за интернета и из-за... зимы. Говорилось, что в это время года у водителей возникает слишком много проблем с машиной. Двигатель не всегда запускается при низких температурах, вдобавок гололёд. Да и пока автомобилисты работают, их машины всё чаще вскрывают, а то и угоняют.
Впрочем, все эти идеи возникли позже. А первая и самая решительная реформа случилась 1-го декабря 2001 года. Тогда городские власти решили ввести трамваи без льгот. Фактически льготный проезд для пенсионеров не был отменён, но количество трамваев для льготников сократилось вдвое.
Другая половина трамвайного парка обслуживала пассажиров по старым правилам. В те годы «Маггортранса» ещё не было. Работал муниципальный трест «Электротранспорт». Его долги за электричество росли, погашать их было нечем. Руководитель треста Сергей Мирошкин объяснял, что его сотрудники уже три месяца не получают зарплату. И одной из причин сложившейся ситуации посчитали слишком большое количество льготников в Магнитогорске. Их тогда было порядка 170 тысяч.
Реформа, напомним, случилась в первый месяц зимы. Помёрзнув на остановках в ожидании льготного трамвая, пенсионеры возмутились. Уже 5-го декабря на площади около администрации состоялся многолюдный митинг. Пенсионеры протестовали против коммерческих маршрутов. Мэр тогда, кстати, свою ошибку признал. И с 6-го декабря отменил постановление о трамваях «без льгот».
А в Челябинске в это время появился первый частный предприниматель, осуществлявший автобусные пассажирские перевозки. Это дело было признано нужным. Ведь казалось, что таким путём можно сохранить систему общественного пассажирского транспорта без повышения стоимости проезда.
Социальная карта
В 2006 году для оптимизации расходов на трамвай власти Магнитогорска решили опять отменить бесплатный проезд для пенсионеров. Правда, взамен им стали выплачивать пособие в размере 200 рублей – «для приобретения месячного именного социального проездного билета». Билеты купили только 55% пенсионеров. Остальные предпочли проездному деньги.
Следующим шагом было введение социальной карты жителя Магнитогорска. Льготными деньгами она пополнялась автоматически, что было удобно. Правда, получение прошло не без проблем. С традиционными очередями и нервотрёпкой.
Главным итогом автоматизации была оптимизация расходов муниципального бюджета. Мэр Магнитки Евгений Карпов рассказывал, что если в 2006 году финансирование из городской казны на покрытие убытков достигало 45,8 миллиона рублей, то уже в 2007 году эта часть расходов бюджета сократилась до 29,1 миллиона. А в 2008 году – до 25,7 миллиона рублей. Таким образом, удалось сократить затраты на содержание городского пассажирского транспорта за пару лет почти в два раза.
Объединение трамвая и автобуса
Правда, вскоре выяснилось, что это не решило основных проблем. И общественный транспорт остался убыточным.
В мае 2009 года появилась идея об очередном этапе реорганизации. Весьма кардинальном. Было предложено объединить автотранспортное предприятие Магнитогорска, занимающееся автобусными перевозками, и «Горэлектротранспорт», создав единое муниципальное учреждение. Специалисты заявили, что это тоже поможет оптимизировать расходы. К тому же, как заявлял мэр Магнитогорска Евгений Карпов, «позволит посмотреть на функционирование транспортных потоков в городе ещё и с точки зрения логистики: зачем дублировать маршрут автобуса аналогичным трамвайным маршрутом?»
В июле 2009 года предложение было принято. Но в мае 2010 года общественности вновь были представлены угрожающие цифры. Уже объединённого предприятия – «Маггортранса». Если в 1980 году городские трамваи перевозили 120 миллионов человек в год, в 1990-м – 152 миллиона, в 2000-м – 104 миллиона, то по итогам 2009 года городской трамвай перевёз только 57 миллионов пассажиров. Отмечалось, что такое глобальное снижение пассажиропотока поставило городской трамвай в очень жёсткие условия – за гранью выживания. На этот раз льготников не винили. Причиной бед назывались частные перевозчики. Ведь раньше 80% магнитогорцев ездили на трамваях, 20% – на автобусах. А в 2009 году 50% горожан выбрали частных перевозчиков. Десять лет назад на линию выходило 280 вагонов, в 2009-м – 186. И их наполняемость оставляла желать лучшего.
Убытки к началу 2010 года исчислялись в 106 миллионов рублей. Почти всерьёз обсуждался вопрос о ликвидации трамваев. Но магнитогорские власти решили сохранить этот вид общественного транспорта. Правда, стало ясно, что сокращения вагонов и составов на маршрутах дали лишь небольшое облегчение.
Ликвидация депо-2
К лету 2010 года решено было перевести все службы предприятия под единое централизованное руководство и сократить порядка 50 руководящих должностей. Кроме этого, зашла речь о закрытии депо-2. Ведь половина производственных помещений простаивала, а счета за них надо было оплачивать. Предприятие могло сэкономить миллион рублей в год на одной только арендной плате. К тому же, благодаря консервации, на 270 км в день сокращались холостые пробеги вагонов на всей маршрутной сети.
Директор МП «Маггортранс» Виктор Бородулин пообещал, что сокращения среди водителей и кондукторов не будет. Реорганизация коснётся исключительно руководящего состава, а также мастерских и ремонтных служб депо-2. При этом всем людям, работающим на должностях, подлежащих сокращению, будет предложено трудоустройство по своим и другим специальностям.
Общий эффект от консервации должен был превысить 22 миллиона рублей.
Маршрутные войны
В октябре 2010 года о новых шагах по оптимизации рассказывал уже новый директор МП «Маггортранс» – Александр Виноградов. Причиной всех бед он тоже называл частные маршрутные такси. Александр Георгиевич советовал их сократить. И, вдобавок, заменить «Газели» на «Фиаты», «Форды» и «Пежо». А пока замены не произошло «Маггортранс» предлагал частникам в аренду свои автобусы.
В декабре 2010 года городские депутаты утвердили положение, посвящённое транспортным услугам, которые оказываются населению. В январе 2011 года прошёл конкурс для частников. И с этого времени «маршрутки» в Магнитогорске были поделены на легальные и нелегальные. Неожиданно острым оказался вопрос и по автобусам «Маггортранса». У горожан сложилось впечатление, что весь парк машин был распродан и теперь муниципальных автобусов не будет совсем. Работники автотранспортного цеха «Маггортранса» объявили в феврале 2011 года о забастовке. Многие водители не вышли на работу – в связи с нарушениями трудового законодательства. Их быстро заменили сотрудниками компаний частных перевозчиков.
Евгений Николаевич тогда пояснил, что на линии осталось 68 муниципальных автобусов. Часть машин действительно продана, но частников обязывают использовать терминалы для учёта льгот.
Транспортный развод
С 1-го ноября 2012 года произошло обновление маршрутной схемы. В феврале 2014-го поменялся механизм обслуживания социальных карт.
В октябре 2014 года было заявлено об очередной реорганизации «Маггортранса». Со стандартной формулировкой: «с целью оптимизации расходов...». В противном случае, объявлялось, убытки предприятия могут достигнуть 139 миллионов рублей. Перед городскими депутатами с предложением о согласовании выступил заместитель главы Магнитогорска Олег Грищенко. Он рассказал, что разделение одного учреждения на три даст повышение экономической эффективности, обеспечение более успешной работы. Депутаты вспомнили, что сравнительно недавно с теми же формулировками им предлагалось объединить два предприятия: трамвайное и автобусное. И тоже гарантировали сохранить штат, не обижать сотрудников, выйти на новый уровень. Впрочем, предложение прошло и на этот раз.
После реорганизации «Маггортрансу» предписывалось заниматься перевозкой пассажиров городским электрическим транспортом. С регулируемым тарифом. На заседании депутатов было озвучено, что те, кого не коснулась ни одна из льгот, продолжат ездить в трамвае за 15 рублей. Из городского бюджета продолжат платить компенсацию за перевозку льготников и, вдобавок, субсидию в качестве компенсации за перевозку по установленному тарифу. Численность персонала в преобразованном предприятии – 1820 человек.
Второе предприятие, которое вышло из «Маггортранса», назвали МБУ. Муниципальное бюджетное учреждение по муниципальному заданию занялось перевозкой пассажиров автотранспортом по городским социальным и сезонным садовым маршрутам. Также автобусы подвозят горожан из удалённых частей города к трамвайным магистралям, например, из посёлков Приуральский, Нежный, Западный, Цементный.
Предприятию разрешена коммерческая деятельность: перевозка детей по заявкам бюджетных организаций.
Тариф – регулируемый. Льготы – действующие. Соответственно, из городского бюджета планируется компенсировать перевозку льготников и регулируемый тариф. Планируемая численность персонала МБУ была 182 человека.
Третье предприятие назвали МП. В сфере его деятельности – перевозка пассажиров автотранспортом по городским маршрутам, коммерческая деятельность – например, ремонт автотранспорта. Тариф тоже регулируемый. Предельный прописан в 18 рублей. Льготы не предусмотрены. Компенсация из бюджета города отсутствует. Субсидия не предоставляется. Численность персонала – 188 человек.
Сокращение маршрутов
В феврале 2015 года магнитогорцы узнали о новой оптимизации. С 15 февраля были ликвидированы маршруты № 9, 10, 18, 20, 24, 44, 59 и 69. Пересмотрены графики движения автобусов и трамваев. Видимо, лучше предприятию не стало. Мы уточнили. Действительно, на начало года в «Маггортрансе» накопилось порядка 130 миллионов рублей долгов. Причем 90 миллионов – это доля автобусов. Оказывается, когда предприятие делили на три учреждения, общие долги остались на «Маггортрансе».
– Было решено сделать упор на электротранспорт, – пояснил пресс-секретарь предприятия Глеб Девятов. – Автобусы имеют преимущество там, где нет трамвайных путей. И где их можно заменить, автобусы убирают. Сейчас сократили восемь маршрутов.
На некоторых направлениях будет и сокращение трамваев. К примеру, после восьми вечера практически пустыми ходят вагоны по Северному мосту, около ККЦ. И в это время там дешевле перевозить пассажиров на автобусах.
Экономит предприятие и на отоплении. В трамваях поставлены регуляторы, которые сами создают нужную температуру – не ниже пяти градусов. Предприятие вновь планирует избавляться от непрофильного имущества. Директор там, кстати, опять другой. Бывший руководитель «Водоканала» Фарид Хакимов. О новых трамвайных линиях вопрос даже и не поднимается. Отремонтировать бы старые. Кстати пришлась реконструкция перекрёстка на «Юности». В её рамках поменяют и рельсы со шпалами – 800 метров.
При этом предприятие не планирует сокращение штата. Наоборот, здесь не хватает водителей и кондукторов. Работа тяжёлая, рабочий день с четырёх утра. А зарплата водителей порядка 16 тысяч рублей, кондукторов – 10-12 тысяч. Вот и не выстраивается очередь из желающих.
Гаджеты и льготы
Несмотря на сложности, в «Маггортрансе» планируется ввести технические новинки. Например, ГЛОНАСС, который позволит грамотнее выстроить логистику. Возможно, на самых многолюдных остановках появятся электронные табло, которые будут сообщать о прибытии трамвая.
– На основной массе пассажиров изменения не отразятся, – заверяет пресс-секретарь «Маггортранса» Глеб Девятов. – Останутся все льготы для различных категорий граждан и движение транспорта по социально значимым направлениям, а количество подвижного состава МП «Маггортранс» увеличится со 115 до 140 вагонов.
Добавим, студенты и школьники будут платить, как и раньше, по шесть рублей за поездку. Бюджету Магнитки это обойдётся в 35,5 млн рублей. Городская дотация по всем льготам будет порядка 200 миллионов рублей в год. Садоводы по-прежнему смогут бесплатно доезжать до своих участков и обратно с 16 апреля по 16 октября, предъявив социальную карту. Федеральным льготникам, не имеющим социальной карты, продолжат выдавать специальные сезонные проездные билеты. Себестоимость проезда в трамвае – 28 рублей, в автобусе – 32. Повышать цену до этого уровня пока не планируется, хотя вариант считается очень эффектным для исправления ситуации.